Die Hauensteinlinie wird nachdem Höhenzug Hauenstein benannt, welche ein Teil des Jura ist. Durch den Hauenstein führen zwei Eisenbahntunnels, der ältere Hauenstein-Scheiteltunnel und der neuere Hauenstein-Basistunnel.

Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und H. Swinburn ein, Pläne für ein Eisenbahnnetz in dem Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen. Sie schlugen vor, die drei wichtigsten Städte des deutschsprachigen Landesteils, Zürich, Basel und Bern miteinander zu verbinden. Basel sollte mittels einer Linie entlang dem Rhein oder mit einer Untertunnelung des Passwangs ans Mittelland angeschlossen werden. Der Bundesrat favorisierte eine Linie mit einem Juradurchstich. Als günstigste Lösung fanden sich die Hauenstein- und die Schafmattlinie. Beide folgten der Ergolz bis Sissach, von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteinpass nach Olten strebte, während der andere über Gelterkinden und Anwil oder Tecknau durch den Schafmatttunnel nach Aarau führen sollte. In diesem Wettstreit war die Läufelfingerlinie der Sieger. Die Linie kam etwas billiger zu stehen und es musste ein kürzerer Tunnel gebaut werden.

Läufelfingen - Trimbach (2495 Meter lang)

SBB Bahnlinie 503, gebaut 1853-1858

Der Bau des Scheiteltunnels in dem Jahre 1853 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) war eine grosse Herausforderung, denn noch nie zuvor wurde in der Schweiz bis dahin ein ganzes Gebirge durchbort. Niemand hielt es für möglich, das zwei gegen sich grabende Arbeitsgruppen sich nach Jahren irgendwo in dem Innern des Berges treffen könnten. Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre gar von fünf Stellen aus anbohren; ausser von den beiden Enden auch von drei Schächten aus, welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse in den Berg getrieben werden.

Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel, Meißel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den stickigen Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein. Die Tücken und die Geologie des komplizierten Aufbaus des Juras wurde unterschätzt. Auf der Südseite, von Trimbach aus, kam man gut voran, aber auf der Nordseite häufften sich die Schwierigkeiten. Den harten Kalk konnte man zwar durchbohren, aber das eindringende (Grund)Wasser bereitete Probleme, überflutete den Tunnel und ertränkte fast die Arbeiter. Da der Tunnel von Nord nach Süd leicht geneigt ist, sammelte sich das Wasser und musste von Hand mühsam nach Norden aus der Röhre gepumpt werden.

Am 28. Mai 1857 schlug der Berg nochmals zu. Auf Höhe des Schacht 1 war eine Tunnelschmiede (Esse) eingerichtet und am Mittag blies den Schmiden ein ungewöhnlich starker Luftzug die Lampen aus. In dem Schacht waren die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken und Bretter in brand geraten. Ein Teil der Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern den Rückweg ab. Um den Brand zu löschen, leitete man von oben den Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht 1. Darauf wollte man versuchen, vom Tunnel her einen Durchgang durch den Schuttkegel zu graben. Als man aber den vom Wasser ganz lehmige Schuttkegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen giftiger Kohlenoxidgase aus. Doch der Rettungswille der Menschen kannte keinen Grenzen. Nach einiger Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen, denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen 500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel getragen. Mit verschieden Mitteln wurde darauf versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen. Nichts half. Am achten Tag nachdem Unglück gelang es endlich, einen Durchbruch zu machen. In dem Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen tot vor. Wie es schien, waren sie schon am ersten Tag nachdem Unglück infolge der Gase gestorben. Dieses schreckliches Unglück kostete 63 Arbeitern das Leben.

Am 1.05 1858 wurde das gewaltige Werk mit prächtig bekränzten Lokomotiven eingeweiht und der erste Zug dampfte von Basel durch den Berg nach Olten.

Die Läufelfinger-Strecke war mit einer Steigung von 26,3 Promille eine der steilsten Strecken des damaligen Bahnnetzes. Sie wurde als zweite Linie in der Schweiz auf Doppelspur ausgebaut. Aus Vorsichtsgründen fuhr mal in der ersten Zeit rechts, um auf der steilen Talfahrt von Läufelfingen nach Sissach das bergseitige Geleise benützen zu können. Erst am 1.06 1895 stellte die Bahn auf Linksfahren um und passte sich den Anschlusslinien an. Um diese steile Anfahrtsstrecke auch mit schwer beladenen Güterzügen bewältigen zu können, wurden bis zu zwei Vorspann-Lokomotiven eingesetzt. Nachdem der Zug die Steigung überwunden hatte, wurde die Dampflokomotiven in Läufelfingen wieder losgekuppelt und rollten in dem Leerlauf die Strecke rückwärts zurück. Im Depot in Sissach hielt man bis zu vier Vorspann-Lokomotiven unter Dampf. Das Wasser der Quelle in dem Reusli wurde in den Wasserturm geleitet, von wo die Wassertanks der Lokomotiven mit Hilfe der Wasserkrans mit Wasser gefüllt werden konnten. Um den anspruchsvollen Bahnbetrieb gewährleisten zu können, wohnten während der Dienstzeit Lokomotivführer, Heizer und Mechaniker auf dem Bahnhofsgelände. Das ehemalige Depot mit den Schlafräumen des Lokomotivpersonals, verschiedene Lagergebäude, der Wasserturm mit dem Wasserkran, die mit Muskelkraft zu drehende Drehscheibe und die Schmiede, in welcher Reparaturen ausgeführt wurden, sind bis heute erhalten geblieben.

Nach dem Bau des Basistunnels verlor die alte Hauensteinstrecke zunehmend an Bedeutung und wurde 1938 von Doppelspur auf Einspur zurückgebaut. Einzig in Läufelfingen befand sich bis 2002 eine Ausweichstelle. Ende 90er-Jahre war die Strecke von der Stilllegung bedroht. Nachdem der Betrieb während knapp einem Jahr durch Busse ersetzt wurde, verkehren heute wieder Regionalzüge zwischen Sissach und Olten durch den Scheiteltunnel, während die Fernverkehrszüge normalerweise durch den Basistunnel fahren. Bei Bauarbeiten in dem Basistunnel oder der dazuführenden Strecke wird der Scheiteltunnel gelegentlich auch als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr benutzt.

Tecknau - Olten (8134 Meter lang)

SBB Bahnlinie 500, gebaut 1912-1916

Die Züge auf der alten Hauensteinlinie wurden stets länger und schwerer und wegen der grossen Steigungen waren bei Güterzügen häufig Vorspann - und Schiebelokomotiven nötig. Dies machte den Betrieb umständlich und teuer, denn zu dem Beistellen oder Abkuppeln der Zusatzloks mussten die Züge in Sissach und Läufelfingen anhalten. Als in dem Jahre 1901 die Schweizerische Bundesbahnen das Netz der Centralbahngesellschaft übernommen hatten, suchte man bald nach einer alternativen Linienführung nach Olten. 1909 wurde die Streckenführung über Gelterkinden-Tecknau beschlossen.

1912 wurden mit den Bauarbeiten an der Basis (Basistunnel) des Berges begonnen. In vier Jahren wurde der über 8 km lange Tunnel gebaut. Es war erstaundlich, was der Tunnelbau in den vergangen 54 Jahre für einen Vortschritt gemacht hatte. Statt Handarbeit setzte man nun Bohrmaschienen ein, statt Pferde rauchlose Lokomotiven. Auch wurde vorsorglich eine leistungsfähige Pumpstation errichtet, denn man rechnete auch hier mit Wassereinbrüchen.

Am 8.01 1916 feierte man die Eröffnung der neuen Linie und die Läufelfinger-Strecke mit dem Scheiteltunnel wurde eine Nebenlinie und die Trambahn Sissach-Gelterkinden Bahn stellte seinen Betrieb ein.